Hàng không chịu tác động trực tiếp
Giá dầu Brent đã vượt 100 USD/thùng trong tháng 9, trong bối cảnh căng thẳng tại Trung Đông tái bùng phát làm gia tăng lo ngại về nguồn cung. Kết thúc phiên giao dịch ngày 23/9, giá dầu Brent đạt 103,08 USD/thùng, tăng hơn 40% so với đầu tháng 7, khi ở mức 72,95 USD/thùng.
Diễn biến này đáng chú ý với nhóm hàng không bởi nhiên liệu máy bay là một trong những khoản chi phí lớn nhất. Ngành hàng không toàn cầu bước vào năm 2026 với đà phục hồi hành khách tương đối vững, nhưng xung đột quân sự tại Trung Đông từ đầu tháng 3/2026 và những diễn biến căng thẳng gần đây làm gia tăng lo ngại về nguồn cung dầu và nguy cơ gián đoạn vận chuyển qua eo biển Hormuz.
Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế dự báo, ngành hàng không toàn cầu năm 2026 có thể mất gần một nửa lợi nhuận so với năm 2025 do áp lực chi phí nhiên liệu tăng cao.
Tại Tổng công ty Hàng không Việt Nam (mã HVN), lợi nhuận quý II/2026 chịu áp lực lớn từ giá nhiên liệu bay tăng cao. Doanh thu quý II tăng 36,9% so với cùng kỳ, đạt 38.303 tỷ đồng, nhờ thị trường vận tải hành khách quốc tế tăng trưởng mạnh và sự bứt phá của công ty con. Tuy nhiên, biên lợi nhuận gộp giảm mạnh xuống 4,4%, khiến lợi nhuận gộp giảm 65,6%, còn 1.702 tỷ đồng. Nguyên nhân chủ yếu đến từ chi phí nhiên liệu bay tăng, khiến HVN ghi nhận lỗ ròng 735 tỷ đồng trong quý II/2026.
Lũy kế 6 tháng đầu năm, doanh thu HVN đạt 75.186 tỷ đồng, tăng 28,4% so với cùng kỳ, trong khi lợi nhuận ròng đạt 3.653 tỷ đồng, giảm 41,6%.
Công ty Chứng khoán MB (MBS) dự phóng, nếu căng thẳng tại Trung Đông kéo dài, giá nhiên liệu bay bình quân năm 2026 có thể đạt 121,3 USD/thùng, tăng 34,8% so với năm 2025. Sang năm 2027, mức giá này được dự báo giảm xuống 116,2 USD/thùng, tương đương giảm 4,2%.
Chi phí nhiên liệu tăng khiến MBS hạ dự phóng biên lợi nhuận gộp của HVN lần lượt 6,3 và 7,2 điểm phần trăm trong năm 2026 và 2027. Sau điều chỉnh, biên lợi nhuận gộp dự kiến đạt 9,9% năm 2026, giảm 4,9 điểm phần trăm so với năm 2025, trước khi cải thiện lên 11,3% vào năm 2027.
Theo đó, dự phóng lợi nhuận ròng của HVN được MBS điều chỉnh giảm lần lượt 54% trong năm 2026 và 40,5% trong năm 2027 so với dự báo trước đó. Sau điều chỉnh, lợi nhuận ròng năm 2026 dự kiến đạt 4.016 tỷ đồng, giảm 44,2% so với năm 2025, trước khi phục hồi lên 6.062 tỷ đồng, tăng 50,9% vào năm 2027.
Theo Công ty Chứng khoán BIDV (BSC), hoạt động của HVN đang chịu ảnh hưởng bởi biến động giá dầu, đặc biệt trong bối cảnh xung đột tại Trung Đông có xu hướng gia tăng trở lại. Kết quả kinh doanh được dự báo chưa cải thiện đáng kể do giá nhiên liệu Jet A-1 trong tháng 9/2026 ở mức 171 USD/thùng, tăng 17% so với tháng 8 và 70% so với cùng kỳ, đồng thời cao hơn đáng kể mức bình quân 160 USD/thùng của quý II. Ngoài ra, HVN cho biết, hoạt động kinh doanh chỉ hiệu quả khi giá dầu dưới 135 USD/thùng.
Với Công ty cổ phần Hàng không Vietjet (mã VJC), giá nhiên liệu tăng cũng gây áp lực lên lợi nhuận năm 2026. Công ty Chứng khoán FPT (FPTS) nhận định, doanh thu năm 2026 của VJC tăng 8,2%, chủ yếu nhờ chính sách tăng giá vé nhằm bù đắp chi phí nhiên liệu neo cao, trong khi lượng khách dự phóng giảm 5,9% do VJC chủ động cắt giảm chuyến bay trước áp lực giá nhiên liệu.
Lợi nhuận sau thuế của VJC được dự phóng đạt 1.152 tỷ đồng, giảm 45,7% so với cùng kỳ do giá năng lượng tăng 86,3%. Giai đoạn 2027-2030, doanh thu và biên lợi nhuận gộp của VJC được dự phóng phục hồi và tăng trưởng mạnh nhờ mở rộng đường bay, đồng thời bổ sung các tàu bay thế hệ mới giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu.
Tuy nhiên, mức độ ảnh hưởng thực tế còn phụ thuộc vào tỷ lệ sử dụng nhiên liệu, hiệu quả khai thác đội bay, giá vé và khả năng sử dụng các công cụ phòng hộ nhiên liệu. Trong nhóm hàng không, HVN và VJC có độ nhạy cao với biến động giá nhiên liệu, do chi phí này ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động vận hành và kết quả kinh doanh.
Cảng biển, logistics: Tác động gián tiếp và phân hóa
Khác với hàng không, nhóm cảng biển và logistics không chịu tác động trực tiếp từ giá dầu ở mức độ tương đương.
Với Công ty cổ phần Gemadept (mã GMD), hoạt động kinh doanh cốt lõi là khai thác cảng và logistics. Giá nhiên liệu tăng có thể làm tăng chi phí vận hành, vận chuyển và logistics, nhưng doanh nghiệp đồng thời có thể hưởng lợi từ tăng trưởng sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và giá dịch vụ cảng. Nếu sản lượng và giá dịch vụ tăng đủ mạnh, phần chi phí nhiên liệu tăng có thể được bù đắp.
Công ty Chứng khoán Shinhan nhận định, kết quả kinh doanh của GMD trong nửa cuối năm 2026 sẽ tiếp tục tích cực nhờ cảng Nam Đình Vũ thu hút thêm khách hàng, hoạt động thương mại và nhu cầu thông quan hàng hóa duy trì khả quan, cùng với xu hướng dịch chuyển một phần lưu lượng trung chuyển từ Singapore sang cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Trong đó, Gemalink được kỳ vọng tiếp tục hưởng lợi khi tình trạng ùn tắc tại cảng Singapore chưa được giải quyết hoàn toàn.
Công ty cổ phần Container Việt Nam (mã VSC) cũng có độ nhạy với giá dầu thấp hơn nhóm hàng không. Theo báo cáo phân tích của Công ty Chứng khoán ASEAN, mảng xếp dỡ container tiếp tục là động lực tăng trưởng chính của VSC trong năm 2026, trong khi biên lợi nhuận gộp được hỗ trợ bởi giá dịch vụ tăng và áp lực chi phí nguyên vật liệu, nhiên liệu hạ nhiệt.
Lợi nhuận từ các công ty liên doanh, liên kết của VSC năm 2026 được dự phóng đạt khoảng 360 tỷ đồng, tăng 196% so với năm 2025. Trong đó, Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (mã HAH) là động lực đáng chú ý khi VSC duy trì tỷ lệ sở hữu khoảng 22% và HAH có kết quả kinh doanh vận tải biển tích cực. Mặt bằng giá thuê tàu định hạn thuận lợi, các hợp đồng thuê mới và việc mở rộng đội tàu của HAH giúp gia tăng phần lợi nhuận mà VSC ghi nhận theo phương pháp vốn chủ sở hữu.
Tại Công ty cổ phần Dịch vụ Hàng hóa Sài Gòn (mã SCS), tác động của giá dầu cũng mang tính gián tiếp do doanh nghiệp khai thác dịch vụ hàng hóa hàng không. SCS không trực tiếp chịu chi phí nhiên liệu của hoạt động bay như các hãng hàng không, nhưng giá nhiên liệu tăng có thể tác động gián tiếp đến chi phí logistics hàng không và làm giảm nhu cầu vận chuyển nếu giá cước tăng quá cao.
Diễn biến giá dầu đang tạo ra sự phân hóa trong nhóm cổ phiếu vận tải, thay vì tác động đồng nhất lên toàn ngành. Với từng doanh nghiệp, tác động cuối cùng sẽ phụ thuộc vào cơ cấu chi phí nhiên liệu, sản lượng khai thác, giá dịch vụ và khả năng chuyển phần chi phí tăng thêm sang khách hàng.
Hải Minh